Трансаэро банкрот

Ситуация с «Трансаэро»: авиакомпания — банкрот, туристы — в шоке.

Читая сводки новостей об авикомпании «Трансаэро», я, как и многие другие туристы, невольно задаюсь вопросом: почему крупнейшая российская авиакомпания оказалась банкротом? Ведь по международным рейтингам эта компания единственная из России входила в двадцатку самых безопасных перевозчиков мира — ни одной катастрофы, то есть ни одного погибшего пассажира за 20 с лишним лет полетов! По объему перевозок она — вторая в России после группы «Аэрофлот», как на внутренних, так и на международных линиях. А на многих направлениях авиакомпания «Трансаэро» была основным поставщиком авиауслуг для туроператоров, предлагая при этом более-менее демократичные цены.

Что же произошло? Какова сейчас ситуация с «ТРАНСАЭРО»?

Причины банкротства «Трансаэро».

Многие эксперты полагают, что авиакомпания «Трансаэро» слишком быстро росла. И не просто росла, пытаясь угнаться за растущим спросом, а росла с опережением. Для этого надо было привлекать много кредитных ресурсов, приобретать много техники, то есть развиваться достаточно быстро. И таким вот компаниям, которые до экономического кризиса набрали много долгов, сейчас сложнее всего. Долги есть, а спроса и рынка, на которые они рассчитывали — нет.

Говорят, в бизнесе всегда надо действовать быстро и решительно. Если повышается спрос, то нужно увеличивать и предложение. ДО кризиса пассажиропоток рос в среднем на 15% в год. И чтобы его обслужить, надо активами обзавестись заранее: обучить персонал, подготовить технических специалистов, авиапарк приобрести, обкатать новые маршруты. То есть идут инвестиции в будущее время. Но произошли события, на которые в «Трансаэро» никак не могли повлиять — общий экономический кризис. Все в курсе, что спрос на авиаперевозки падает. Так на некоторых направлениях , и в первую очередь — дальнемагистральных (Куба, Мексика, Доминикана) — спрос упал на 70%! И понятно, что в этих условиях авиакомпания не в состоянии обслуживать те обязательства, которые они на себя брала: по сведениям из СМИ, «Трансаэро» задолжала финансовым организациям 67 млрд рублей.

Чего ждать (или не ждать) туристам?

Итак, что на сегодня известно: перевозки пассажиров авиакомпанией «Трансаэро» по России и по рейсам за границу прекратятся с 00 часов 00 минут 15 декабря. Если билет куплен на более позднюю дату, пассажиру будут возмещены денежные средства в полном объеме. При этом перевозки из-за границы в Россию будут выполняться, пока все пассажиры не вернутся в Россию. Что касается билетов, приобретенных в составе турпакета, то их возврат будет осуществляться через туроператоров.

В самой сложной ситуации оказались клиенты компании «Библио Глобус», продавший около 200 тысяч туров с вылетом самолетами «Трансаэро». Долгое время такой хороший бизнес-альянс этих двух компаний создавал для туристов вполне очевидные плюсы: цены на такие популярные направления, как Таиланд или Куба, у туроператора «Библио-Глобус» были дешевле , чем у конкурентов. Регистрацию даже на чартерный рейс можно было пройти заранее, в он-лайне. Самолёты были всегда очень хорошие, с нормальным питанием и сервисом.

И как надежный партнёр, «Библио Глобус» уже заплатил своему постоянному авиаперевозчику 4,5 млрд руб. за предстоящие рейсы. Как быть тем туристам, чьи путёвки привязаны к рейсам «Трансаэро»? На данный момент известно, что в октябре 2015г. все туристы с билетами «Трансаэро» улетят: до 25 октября клиенты «Библио Глобуса» будут обеспечены перевозкой.

По поводу того, что будет происходить после 25 октября, туроператор «Библио Глобус» опубликовал разъяснения по поводу оплаченных туров с вылетами на «Трансаэро». Судя по сообщению на сайте, в первую очередь туристам предложат пересадку на рейсы других перевозчиков. Что это за рейсы пока не разъясняется, очевидно, что на эту тему ведутся переговоры. В случае, если пересадка невозможна, компания обещает «возврат денежных средств без удержания фактических затрат со стороны ООО «Библио-Глобус Оператор».

Ситуация с «Трансаэро» доставляет головную боль сотням тысяч туристов…

Но всё хорошо в теории. А вот на практике…

Вчера, 7 октября, в столичном аэропорту «Внуково» случилась самая настоящая давка. Сотни пассажиров провели в воздушной гавани порядка 12 часов из-за отмены рейсов авиакомпании «Трансаэро» Москва — Шарм-эль-Шейх.

На завтра — 9 октября 2015г. — будут отменены ещё 62 рейса авиакомпани Трансаэро, сообщил авиаперевозчик на своей официальной странице в Facebook.

Что быть в курсе, как будут развиваться ситуация с пассажирами «Трансаэро» в дальнейшем, внесите свою электронку в форму ниже:

К тому же, у некоторых туристов уже возникли трудности с возвратом денег за билеты на отмененные рейсы, особенно если они куплены через агентства. Что в общем неудивительно: агентства сейчас должны вернуть клиентам деньги, но когда они сами получат возврат этих денег от «Трансаэро» — неизвестно. То есть сейчас агенства должны изыскать эти средства из собственных бюджетов. Что в условиях тотального падения продаж сделать очень и очень непросто. А лезть в кредиты, рассчитываясь за чужие просчёты в бизнесе, тоже не вариант…

Порядок возврата билетов, купленных через сайт «Трансаэро», вроде бы выглядит просто — нужно направить заявление с данными на адрес электронной почты компании. Но деньги клиенты увидят не скоро. «В связи с огромным количеством обращений срок рассмотрения каждой заявки увеличен,— признаются в «Трансаэро».— Пассажиры получат уведомление о принятии заявки на возврат к рассмотрению в течение пяти рабочих дней после ее подачи. Срок возврата денег — 30 банковских дней». В центре сервисного обслуживания клиентов компании также серьезные задержки: специалисты отвечают на запросы через два дня, среднее время ожидания на горячей линии — час-полтора.

Про дешёвый Таиланд можно забыть..

Итак, давайте попробуем представить, каким будет предстоящий туристический сезон без «Трансаэро».

Многих туристов и турагентов прежде всего волнует, какими будут цены на Таиланд, Вьетнам, Гоа.

Ведь многие уже начали бронировать Новый год. В осенне-зимний период массовые азиатские направления всегда были если не «золотой жилой» сезона, то уж точно надежной опорой для турагентов, благодаря большому объему перевозки и сравнительно дешевой «наземке». Но сейчас, когда «Трансаэро» выходит из игры, возникает много вопросов о расстановке сил на этих направлениях.

Долю «Трансаэро» могли бы занять авиакомпании туроператоров Anex Tour и Pegas Touristik с их дальнемагистральными бортами. Но в существующей ситуации наращивать объемы компании не планируют. Потому что на многих «зимних» направлениях наблюдается падение спроса. По итогам полугодия почти в два раза упал турпоток в Таиланд, на 44% — в Индию, на 43% — в Китай. На этом фоне полеты в Москву прекратили ряд азиатских перевозчиков: Thai Aiways, Cathay Pacific, SriLankan Airways.

Так что, и это уже очевидно, с уходом «Трансаэро» закончится эпоха профицита перевозки и низких цен. В Москве, где у перевозчика были наиболее сильные позиции, можно ожидать существенного повышения цен. И хотя регионов это коснется в меньшей степени, так как там немного другие игроки на туристическом рынке, про дешевый Таиланд всем можно забыть… Проблема в том, что в турах на дальнемагистральных направлениях наземное обслуживание составляет лишь 20-30% стоимости , в т.ч. размещение — около 15%. Поэтому даже двукратное снижение прайсов от отельеров, предпринятое ими для привлечения российских туристов, даст едва заметный эффект.

Кроме того туроператоры и авиакомпании будут ужесточать условия работы — появится больше контрактов по предоплате, возрастет роль регулярной авиаперевозки. Поэтому турагентствам стоит ориентировать туристов на раннее бронирование, так как тарифов last minute станет меньше.

Почему банкротится «Трансаэро»?

«Трансаэро» вплотную подошла к началу процедуры банкротства, а многие кредиторы считают компанию «обреченной». Альтернативные варианты, конечно, есть, но шансов на их реализацию очень мало, особенно после того, как «Аэрофлот» не смог поглотить проблемного авиаперевозчика.

Впервые о финансовых затруднениях «Трансаэро» широкой публике стало известно осенью 2014 г. В тот момент российские авиакомпании фиксировали заметное снижение пассажиропотока из-за финансового кризиса.

В результате по итогам 2014 г. по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) чистый убыток вырос на 8,4% до 14,46 млрд руб., при этом выручка увеличилась на 8%, составив 113,761 млрд руб.

Показатель EBITDА тогда составил 7,5 млрд руб., но долги были огромными. Чистый долг и финансовый лизинг достигли 107 млрд руб., что предполагало соотношение чистого долга к EBITDA более 14х. При этом более 40% в общем долге приходилось на краткосрочный долг.

Еще в конце декабря «Трансаэро» получила госгарантии по кредиту ВТБ, который составил 9 млрд руб., но это, конечно, никак не изменило общую ситуацию. Новый кредит получить было уже невозможно, и фактически компания полностью потеряла доступ к финансированию. При этом средства, полученные в ВТБ, судя по комментариям конкурентов, были направлены на снижение стоимости билетов и на маркетинговые проекты, которые, конечно же, никак не увеличивали финансовую эффективность.

Огромная долгая нагрузка и отсутствие доступа к финансированию стали основными причинами краха компаний.

Кстати, с расходами на маркетинг и бренд история вообще любопытная. По итогам 2014 г. компания переоценила результаты с 2012 г. Тогда же выяснилось, что убытки компания терпит уже три года подряд, но больше всего вопросов вызвала оценка бренда в 59,1 млрд руб. Общая сумма нематериальных активов тогда оценивалась в 61,4 млрд руб. Аудитор РСМ «Русь» признал, что достаточных доказательств справедливости оценки нет.

Но уже по итогам первого полугодия 2015 г. стоимость НМА упала до 7,2 млрд руб.

В 2015 г. финансовые результаты «Трансаэро» ожидаемо не показали сильного улучшения при катастрофическом росте долга. Правительство отказалось поддерживать авиаперевозчика, ссылаясь на ошибки менеджмента в управлении и непрозрачное положение в самой компании.

Да, выручка компании составила 50,675 млрд руб. против 48,178 млрд руб. по итогам аналогичного периода годом ранее, убыток сократился в 3 раза, достигнув 3,178 млрд руб., но на операционном уровне похвастаться нечем. EBITDA и операционная прибыль остались отрицательными: минус 1,2 млрд руб. и минус 4,5 млрд руб. соответственно.

При этом чистый долг за шесть месяцев вырос сразу на 40%, достигнув 149 млрд руб. А если учитывать корректировки на капитализированные проценты по операционному лизингу, показатель составил 175 млрд руб.

Общий объем долгов «Трансаэро» оценивается в более чем 200 млрд руб. Большую часть этих средств компания задолжала по договорам лизинга, а еще 20 млрд руб. – долги перед аэропортами и топливозаправочными комплексами. Непосредственно банкам (крупнейшими кредиторами являются Сбербанк, ВТБ и ВЭБ) «Трансаэро» должна около 80 млрд руб.

Билеты на новые рейсы «Трансаэро» уже не продаются: известна точная дата, после которой перевозки пассажиров этой авиакомпании будут прекращены. Официально о банкротстве речь пока не идет. Но кредиторы уже прорабатывают варианты.

Многие банки-кредиторы готовы требовать банкротства. В частности, официально об этом сообщили Сбербанк и «Альфа-банк», а также о своем намерении последовать такому примеру сообщил ВТБ.

При этом глава ВТБ Андрей Костин назвал «Трансаэро» «обреченной компанией».

«Компания была обречена, потому что никто не был заинтересован в ее спасении, — сказал он в интервью телеканалу «Россия 24».- Вся проблема осталась на руках у банков, банков довольно много, согласовать быстро позицию, действительно, не смогли единую. И теперь дело каждого банка, наверное, и пула кредиторов решать проблему. Бывшие собственники бросили, «Аэрофлот» был крайне не заинтересован брать какую-либо дополнительную нагрузку за «Трансаэро», им важно было перенять рынок, и они заберут часть этого рынка по крайней мере».

Возможно, кредиторы вели бы себя иначе, но «план спасения», подразумевавший поглощение компании «Аэрофлотом», не был реализован.

Кроме того, менеджмент «Аэрофлота» вряд ли был рад перспективе получить огромные долги, даже при учете солидной господдержки в 80-90 млрд руб. А долю рынка после ухода «Трансаэро» государственный перевозчик все равно сможет увеличить.

«Были изучены перспективы возможного спасения. К сожалению, перспективы спасения невысокие, а цена, напротив, очень высока, и на основании этого правительство решило не давать гарантии», — заявил глава Сбербанка Герман Греф.

Сейчас компания не может даже погасить краткосрочную задолженность за счет денежного потока, а уж говорить о реструктуризации долгов в общем случае просто невозможно.

Ежедневные рейсы «Трансаэро» между Москвой и Благовещенском с 12 октября возьмет на себя «ВИМ-Авиа». «Аэрофлот» может продлить полетные программы проблемного авиаперевозчика для клиентов «Библио Глобуса» после 9 октября.

Даже передача акций компании консорциуму банков, на что готовы нынешние акционеры, вряд ли возможен, поскольку при такой долговой нагрузке и полном отсутствии перспектив ценные бумаги не представляют особой стоимости.

Банкротство, судя по всему, пройдет с минимальными потерями для сотрудников и клиентов «Трансаэро», так как более половины коллектива, который насчитывает 11 тыс. человек, будет трудоустроено в «Аэрофлот», а еще 20% окажутся в других авиакомпаниях.

Обязательства перед пассажирами «Трансаэро» также выполняет «Аэрофлот» и другие авиакомпании. Тем, кто купил билеты с датой вылета после 15 декабря, планируется вернуть средства.

Всё, что нужно знать о банкротстве «Трансаэро»

Причины, последствия и роль «Аэрофлота»

Банкротство «Трансаэро», второй крупнейшей российской авиакомпании, утвердит монополию «Аэрофлота» на важных международных направлениях и приведёт к ещё большему росту цен. Внутренние линии пострадают меньше, хотя, например, полёты на Дальний Восток планировать теперь придётся за несколько месяцев.

Акционеры компании S7 сначала вышли из сделки по покупке «Трансаэро», потом заявили, что готовы вернуться к переговорам. Какие возможны варианты?

Банкротство «Трансаэро» уже неизбежно. Собственно, и предполагаемая покупка компании совладельцем S7 Владиславом Филёвым не обещала решить все проблемы — появлялся лишь довольно призрачный шанс на перезагрузку. Реструктурировать огромную задолженность было бы крайне сложно даже в случае успешного завершения сделки.

Можно было договориться с основными кредиторами, среди которых ВЭБ, ВТБ, Сбербанк и частные банки, но не со всеми. Например, «Аэрофлот», которому «Трансаэро» должна более 8 млрд рублей, несомненно, занял бы принципиальную позицию. Найти копеечку на приобретение контрольного пакета акций «Трансаэро» ещё можно, тем более что сейчас они уже не стоят практически ничего, но на расплату с непримиримыми кредиторами нужны живые деньги, а это уже совсем другая постановка вопроса и другие риски.

Наконец, на следующий день после того, как стало известно о готовящейся сделке, Росавиация (Федеральное агентство воздушного транспорта. — Прим. «Секрета») «приземлила» «Трансаэро», аннулировав сертификат эксплуатанта и все назначения на международные маршруты. Авиакомпания без сертификата и маршрутов, зато с огромным долгом — сомнительное приобретение.

Почему власти не пытаются спасти «Трансаэро»?

Государство почти год пыталось найти решение, которое бы позволило не останавливать полёты. В правительстве есть силы, которые поддерживали «Трансаэро». Дело не только в личных связях её менеджмента, но и в желании сохранить перевозчика в качестве рыночной альтернативы «Аэрофлоту». Но для перезагрузки проблемной авиакомпании нужны были живые деньги на докапитализацию — порядка 100–120 млрд рублей. У частных акционеров «Трансаэро» их не было, а правительство не дало. Кризис всё-таки, да и зачем нам столько государственных авиакомпаний?

Потом, государство — это не одно лицо (если речь не о принципиальных вопросах). Аппарат правительства, Минтранс, Росавиация, Минфин, Минэкономразвития, Росимущество — это множество чиновников, у которых разные приоритеты и интересы. Сформировать консолидированную позицию по «Трансаэро» не получилось, а первым лицам, которые могли это сделать в административном порядке, проблема не показалась такой уж важной, насколько я понимаю.

До того как на арену вышел Владислав Филёв из S7, «Трансаэро» чуть было не купил «Аэрофлот». За 1 рубль. Почему не получилось?

Полагаю, «Аэрофлот» вступал в переговоры не по собственной инициативе. Это изящное решение было предложено вице-премьером Игорем Шуваловым. «Аэрофлот» настойчиво попросили спасти «Трансаэро», но на перевозку 2 млн пассажиров он согласился, а покупать проблемного конкурента ему было совершенно ни к чему. Фактически у «Аэрофлота» с Минтрансом произошёл размен: мы финансируем деятельность «Трансаэро» в сентябре и октябре, вы нам даёте все маршруты на МВЛ (международных воздушных линиях. — Прим. «Секрета»). Всё честно, хотя и довольно неприглядно.

«Аэрофлот» однозначно выигрывает от банкротства «Трансаэро»?

Однозначно. Сейчас, разумеется, придётся зафиксировать убытки, но в масштабе «Аэрофлота» это не бог весть какие деньги. Тем более, на дальнемагистральных перевозках у «Аэрофлота» теперь образуется почти что монополия, которая, несомненно, будет приносить прибыль. Да и на многих европейских маршрутах «Аэрофлот» останется единственным перевозчиком с российской стороны.

Фотография: Марина Лысцева/ТАСС

Как будет происходить банкротство? Это беспрецедентная ситуация?

Несомненно, это банкротство не имеет прецедентов, хотя в 2008 году остановил работу занимавший примерно 7% рынка альянс AiRUnion, из-за чего в свое время было много шуму. Персонал «Трансаэро» — около 14 000 человек — выходит на рынок труда. Самолёты уходят собственникам — лизинговым компаниям. Маршрутная сеть на международке уже досталась «Аэрофлоту». Кредиторы, вероятно, не получат почти ничего, поскольку ценных активов у «Трансаэро» не было.

Имеет ли отношение к происходящему с «Трансаэро» неожиданное решение Межгосударственного авиационного комитета (его руководитель Татьяна Анодина приходится матерью крупнейшему акционеру «Трансаэро» Александру Плешакову. — Прим. «Секрета»)?

Скорее всего, связи здесь нет. История с «Трансаэро» фактически закончилось. Больше похоже на какие-то бюрократические игрища.

Каковы главные последствия для рынка?

Монополия «Аэрофлота» есть на многих направлениях — например, из Москвы в США, Восточную и Юго-Восточную Азию. Многие иностранные перевозчики — например, Delta, Cathay Pacific или Thai Airways — сократили полёты с началом кризиса в России. У «Аэрофлота» теперь есть уникальный шанс зарабатывать деньги в отсутствие конкурентов.

На тех европейских направлениях, где иностранные перевозчики представлены участниками альянса Sky Team (членом которого является наш «Аэрофлот»), ценовая политика координируется, и уход «Трансаэро» с маршрутов, скажем, в Прагу, Милан, Рим и Париж приведёт к росту тарифов на 20–30%.

Повышение цен будет заметно не сразу, а ближе к началу следующего высокого сезона — то есть в мае-июне 2016 года. Сейчас спрос сокращается в связи с августовской девальвацией рубля и наступлением холодов, поэтому большого простора для роста тарифов нет. Впрочем, если рубль упадёт ещё раза в полтора — цены авиакомпаниям придётся даже снизить, чтобы хоть как-то загружать рейсы.

Что будет с внутренними перевозками?

Присутствие «Трансаэро» на внутреннем рынке было относительно невелико, и эффект от её остановки будет меньше. Больше других пострадают жители Дальнего Востока, но не из-за роста тарифов, а из-за банального дефицита билетов. Ещё весной текущего года «Аэрофлот» предложил плоские тарифы, тем самым дав правительству прозрачный намёк, что без «Трансаэро» с ценами будет всё будет предсказуемо. Правительство на это повелось, но никто не учёл, что дешевизна билетов приведёт к их дефициту.

После ухода «Трансаэро» провозная ёмкость из Москвы на Дальний Восток сократилась почти вдвое, и проблема встала в полный рост даже в ноябре, а это традиционно низкий сезон. Пока в летнем расписании 2016 года «Аэрофлот» частоту полётов не увеличил, и вполне возможно, что гарантированно купить билеты теперь можно будет лишь за полтора или даже два месяца до вылета.

Многие потребители уже ощущают дискомфорт, поскольку ряд корпоративных клиентов, а также госорганы и бюджетные учреждения не могут покупать билеты в бизнес-класс, хотя и он сейчас в дефиците, а горизонт планирования поездок у них отнюдь не полтора месяца. Отличный пример того, как слишком низкие тарифы не увеличивают, а снижают транспортную доступность.

Каковы среднесрочные последствия?

В следующие один-два года российские авиакомпании на свежих кейсах «Трансаэро» и «ЮТэйра» будут вести себя более рационально. Сплошной демпинг, который на рынке вот уже почти пять лет, должен закончиться, поскольку нужно когда-то и деньги зарабатывать. Но память короткая, урок, преподанный AiRUnion, забыли уже к 2011 году, поэтому в будущем всё, скорее всего, вернётся на круги своя.

Проблема в том, что рынок уже несколько лет закрыт для новых игроков благодаря административным препонам: минимальный парк из восьми самолётов, контрольный пакет акций у российских инвесторов и так далее. После банкротства «Трансаэро» и проблем «ЮТэйра» для российских инвесторов и банков авиация — табу на несколько ближайших лет. Количество авиакомпаний сокращается, а концентрация увеличивается — в основном, за счёт группы «Аэрофлот», которая сейчас будет контролировать почти половину рынка.

Если в обозримом будущем и появится новый крупный игрок, то, скорее всего, это будет кто-то из уже существующих перевозчиков. Сейчас второй авиакомпанией страны становится S7, которая год назад была лишь четвёртой. Но не за счёт собственного роста, а за счёт падения конкурентов.

Фотография на обложке: Roman Pilipey / EPA