Обанкротившиеся авиакомпании

Прерванный полет: как банкротились крупнейшие авиакомпании мира

Прерванный полет: как банкротились крупнейшие авиакомпании мира

Pan American World Airways

Пассажиропоток: 29,359 млн человек (1989 год)

Pan American Airways, основанная в 1927 году, много лет была национальным перевозчиком США. Но после вступления в 1978 году в силу закона о дерегулировании воздушных перевозок в США руководство компании не смогло адаптировать ее бизнес к изменившимся правилам рынка. С этого момента авиакомпания ежегодно несла убытки, распродавая активы для погашения задолженности. В 1985 году азиатско-тихоокеанское направление полностью было продано United Airlines. В 1991 году война в Персидском заливе привела к росту цен на нефть и авиатопливо. 4 декабря 1991 года Pan American объявила о банкротстве. В 1996 году бывшие сотрудники попытались воссоздать Pan Am в качестве малобюджетного перевозчика, для чего выкупили несколько самолетов Airbus A300. Но этот план провалился, в феврале 1998 года компания вновь подала на банкротство.

AlItalia

Пассажиропоток: 23,4 млн человек (2014 год)

Итальянский национальный авиаперевозчик Alitalia долгое время балансировал на грани банкротства. В 2008 году власти страны договорились о продаже компании французской Air France, но против такого решения выступил Сильвио Берлускони, бывший тогда лидером оппозиции. В итоге для спасения Alitalia была учреждена «Итальянская авиакомпания» (CAI), которую создали несколько представителей крупного национального бизнеса. После прихода Берлускони к власти в 2008 году Alitalia получила кредит на 300 млн евро, а затем была продана консорциуму CAI. Но даже это не позволило решить проблемы перевозчика. В августе 2014 года CAI продала 49% Alitalia компании Etihad Airways (ОАЭ). Сделка предусматривала докапитализацию Alitalia на общую сумму 1,758 млн евро. В январе 2015 года нынешний президент Alitalia Лука Кордеро ди Монтедземоло заявил, что компания станет прибыльной в 2017 году.

UAL Corp.’s United Air Lines

Пассажиропоток: 138,029 млн человек (2014 год)

Этой компании принадлежали два из четырех самолетов, угнанных террористами 11 сентября 2001 года. После теракта, а также в связи с ростом цен на нефть и повышением зарплат, United Airlines оказалась в сложной экономической ситуации. 9 декабря 2002 года компания объявила о начале процедуры банкротства. Получив временную защиту от кредиторов, компания распродала большую часть активов, сократила штат и даже отказалась от исполнения пенсионных обязательств. Через несколько лет она пыталась продолжить операционную деятельность, создав лоукостера. Но и этот проект United Airlines вынуждена была закрыть. Наконец в 2010 году было объявлено о слиянии авиакомпании с Continental Airlines. Объединенная United Continental Airlines стала одним из крупнейших перевозчиков в мире. За 2014 год она перевезла 138 млн человек.

Continental Airlines Holdings

Пассажиропоток: 62,809 млн чел (2009 год)

Компания запускала процедуру банкротства дважды. Первый раз она прибегла к процедуре реорганизации (глава 11 Кодекса США о банкротстве) в 23 сентября 1983 года из-за спора с профсоюзом о размере минимальной оплаты труда. Continentalсократила фонд оплаты труда и ликвидировала поощрительные выплаты. Этот шаг позволил начать новые проекты по обновлению флота и сервиса. К концу 1984 года компания объявила о чистой прибыли в $50 млн., а в июне 1986 года официально вышла из состояния банкротства и стала первым в истории гражданской авиации США авиаперевозчиком, успешно прошедшим всю процедуру банкротства. Второй раз к банкротство-реорганизации Continental Airlines прибегла в 1990-м. Его причиной стали долги поглощенных конкурентов и рост цен на авиатопливо в резульате войны в Персиодском заливе. В 1993 году, после дополнительных инвестиций в размере $450 млн от группы инвесторов во главе с AirCanada, компания смогла успешно завершить процедуру реорганизации. В 2009 году компания перевезла почти 63 млн пассажиров. В октябре 2010 года слилась с United Airlines.

US Airways, Inc.

Пассажиропоток: 2013 год, 8,177 млн чел

US Airways Group Inc. являлась шестой по объемам пассажирских перевозок авиакомпанией США. Она была основана в конце 1970-х годов путем слияния нескольких небольших авиакомпаний. После терактов 11 сентября 2001 года компания продержалась на плаву еще 11 месяцев, но отток пассажиров с авиалиний ударил и по ней. Убытки компании от последствий терактов составили $2 млрд. 11 августа 2002 года компания запустила процедуру реорганизации (11 глава Кодекса США о банкротствах). Она сократила около 14 тыс. рабочих мест и уменьшила фонд зарплаты на $1 млрд.

К повторному банкротству US Airways 12 сентября 2004 года привели выросшие цены на нефть, увеличение стоимости авиакеросина, а также отказ профсоюзов US Airways пойти на еще одно сокращение фонда заработной платы.

В 2013 году компания перевезла 8 млн чел. В 2014-м US Airways слилась с American Airlines.

Swissair

Пассажиропоток: 21 млн человек (2001 год)

Национальный авиаперевозчик Швейцарии SwissAir обанкротился в 2002 году, долг компании на момент банкротства превышал $9 млрд. Причиной банкротства стала неудачная попытка создания альянса региональных авиаперевозчиков на базе SwissAir. Падение рынка воздушных пассажирских перевозок после терактов 11 сентября 2001 года еще больше усугубило ситуацию. 1 апреля 2002 года большая часть активов компании досталась другому швейцарскому авиаперевозчику, Crossair, который сейчас работает под брендом Swiss International Air Lines (SWISS).

AirUnion

Пассажиропоток: 3,6 млн человек (2007 год)

Альянс нескольких российских авиакомпаний AiRUnion был создан в 2004 году. В него вошли такие перевозчики, как «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». За 2007 год эти компании суммарно перевезли 3,6 млн пассажиров. В ноябре 2008 года альянс допустил технический дефолт по облигациям, и 21 декабря объявил о банкротстве. Общий долг компаний альянса превысил $1 млрд. Не в состоянии покрыть расходы на топливо, авиаперевозчики AirUnion постоянно задерживали или отменяли рейсы. Счетная палата, проверявшая деятельность AirUnion, сообщала, что топ-менеджеры компаний альянса оказывали финансовую помощь сторонним организациям, а также имитировали наличие крупных сумм на счетах, переводя средства от одного участника альянса – другому.

Delta Air Lines

Пассажиропоток: 170 млн человек (07.2014-07.2015)

В 2004 году Delta Air Lines предприняла попытку избежать банкротства, сократив сотрудников, снизив зарплаты и введя новые рейсы. Но план не сработал – 14 сентября 2005 года компания была вынуждена объявить о начале процедуры реорганизации (глава 11 Кодекса США о банкротстве). Задолженность Delta Air Lines на тот момент составляла $20,5 млрд. По расчетам экспертов компании New Generation Research, это банкротство стало девятым по масштабам за всю историю США. Тем не менее, в 2007 году компания смогла стабилизировать ситуацию. По состоянию на июль 2015 года Delta Air Lines перевозила более 170 млн человек в год.

Northwest Airlines

Пассажиропоток (регулярные рейсы): 53,678 млн чел (2007 год)

Американская авиакомпания Northwest Airlines Corp. (NWA) сообщила о своем банкротстве (процедура реорганизации по 11 Главе Кодекса о банкротстве США) в один день с Delta Air Lines – 14 сентября 2005 года. Причиной банкротства NWA ее руководство называло высокие издержки на авиационное топливо из-за роста мировых цен на нефть. В 2005 году компания потратила на авиационное топливо около $3,3 млрд вместо $2,2 млрд годом ранее, в то время как накопившиеся долги компании уже достигли более $10 млрд. В 2007-м пассажиропоток перевозчика составил более 53 млн чел. В октябре 2008 года NWA и Delta Air Lines объявили о слиянии (последняя к тому моменту уже вышла из процедуры реорганизации). Объединенный перевозчик продолжил работу под брендом Delta AirLines.

Читать еще:  Франшиза банкротство

Падение Трансаэро: кто выиграл от банкротства авиаперевозчика

26 октября 2015 года Росавиация лишила лицензии эксплуатанта компанию Трансаэро, второго по величине авиаперевозчика России. В декабре суд признал компанию банкротом. Кто-то винил неэффективных управленцев, кто-то — компанию Аэрофлот. Доля главного конкурента на российском рынке после банкротства Трансаэро увеличилась до 54%.

Директор департамента маркетинга и разработки Дмитрий Овакимян разобрался, с чем связано банкротство Трансаэро.

Дмитрий Овакимян — директор департамента маркетинга и разработки компании «Гениальный штаб»

26 октября 2015 года Росавиация лишила лицензии эксплуатанта компанию Трансаэро, второго по величине авиаперевозчика России. В декабре суд признал компанию банкротом. Уход с рынка Трансаэро вызвал бурю обсуждений. Кто-то винил неэффективных управленцев, кто-то — компанию Аэрофлот. Доля главного конкурента на российском рынке после банкротства Трансаэро увеличилась до 54%.
Мы решили разобраться, с чем связано банкротство Трансаэро.

Бурный рост семейной компании

Компания Трансаэро была основана в 1990 году 26-летним Александром Плешаковым и Татьяной Анодиной. Отец Александра и муж Татьяны, бывший министр связи СССР Петр Плешаков скончался за три года до этого. В 1991 году осуществлен первый чартерный рейс Москва-Тель-Авив-Москва на арендованном у Аэрофлота самолете Ил-86. Несмотря на то, что через год компания приобретет первый самолет и запустит регулярные рейсы, чартерные перевозки так и останутся важной составляющей стратегии компании.

В 1993 году компания стала активным игроком на рынке. Трансаэро первой среди российских перевозчиков получила самолет Boeing, статус официального перевозчика от России на рейсы с Израилем и запустила постоянные рейсы внутри страны (Иркутск, Новосибирск) и за ее пределами (США, Германия, Гонконг, Таиланд, Казахстан).

К концу 90-х компания была среди лидеров российского рынка. Перевозчика признают и за рубежом: Федеральная авиационная администрация США (FAA) выдала сертификат на право самостоятельного технического обслуживания самолетов американского производства. Это было важно для компании, так как в авиапарке Трансаэро существенную часть составляли самолеты американского Boeing.

Трансаэро считалась одной из самых больших семейных компаний в России. В 90-е годы компанией управляли мать и сын Татьяна Анодина и Александр Плешаков. В 2001 году должность генерального директора заняла Ольга Плешакова, жена Александра. Под ее руководством Трансаэро начала активную экспансию и существенно расширила авиапарк.

Лидер рынка

2000-е и начало 2010-х годов стали периодом непрерывного развития Трансаэро. Компания закупила дальнемагистральные Boeing-767-300 и расширила географию перелетов. В 2010 году перевозчик доставлял пассажиров в Монреаль, Бангкок, Куала-Лумпур, Денпасар, Санью, Торонто, Вену, Бухару. В том же году компания получила разрешение от властей КНР на перевозку пассажиров в пять китайских мегаполисов.

Трансаэро ассоциировали с комфортными путешествиями. В 2001 году перевозчик перебазировался в Домодедово — самый современный и комфортный российский аэропорт того времени. Спустя два года компания первой внедрила ставший стандартом сегодня принцип регистрации пассажиров на любой рейс авиакомпании. Это сократило время ожидания на стойках в аэропортах. В 2005 году Трансаэро впервые запустила систему покупки авиабилетов через Интернет.

Перевозчик активно развивал премиальные классы обслуживания. Для пассажиров эконом-класса компания полностью переоборудовала самолеты — там установили кресла повышенной комфортности.

Трансаэро первой в России закупила самые большие самолеты в мире — Boeing 777. В 2008 году компания запустила премиальный класс обслуживания «Империал»,самый дорогой в России.

К 2014 году авиапарк компании превысил 100 лайнеров. Большую часть составляли самолеты, взятые в лизинг у Пегас и ВЭБ-Лизинг. В том году компания взяла в лизинг крупнейший серийный самолет в мире — широкофюзеляжный Airbus А380. Трансаэро и до этого славилась своими дальнемагистральными самолетами, но А380 стал самым большим в авиапарке.

Разочарование для инвесторов

С 2010 по 2015 гг. выручка компании выросла вдвое. С 2012 по 2014 в два раза увеличился и пассажирооборот. Трансаэро демонстрировала высокий по сравнению с другими перевозчиками показатель занятости кресел. Годовой пассажиропоток составлял 12,5 млн. человек. Она активно наращивала авиапарк, заключая новые лизинговые договоры.

При этом финансовое состояние компании вызывало большие сомнения у инвесторов. С 2012 года показатели ликвидности неуклонно снижались и в 2015 году опустились с 0,73 до 0,04. Показатель соотношения чистого долга к прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации (EBITDA) составил 20, а обязательства компании в 25 раз превышала текущие активы, а

Погасить свою задолженность Трансаэро смогла бы только через 20 лет.

Против Трансаэро сыграло сразу два тренда: общемировой и российский.

Компания сделала ставку на крупные дальнемагистральные самолеты Boeing 777 и Airbus А380. Эти самолеты разрабатывались для доставки большого количества пассажиров до аэропортов-хабов для пересадки на региональные самолеты. Как показала мировая практика, пассажиры предпочли летать напрямую до точки назначения на менее комфортных небольших самолетах. Но эта ошибка не стала бы для компании фатальной.

Критическим стало активное расширение авиапарка за счет заемных денежных средств в долларах. Общий долг компании на момент банкротства составлял 250 млрд. руб., из которых 81 млрд. приходился на краткосрочные валютные займы.

До конца 2013 года авиакомпания продолжала увеличивать авиапарк. С наступлением 2014 года Трансаэро оказалась под ударом резкого падения курса рубля. Это поставило под вопрос дальнейшее существование компании.

Процесс банкротства

В 2015 году началось активное обсуждение будущего Трансаэро — компания не смогла обслуживать собственные долги и нуждалась в реструктуризации займов. Перевозчик начал переговоры с банками и государственными структурами. Поддержку удалось получить: в декабре 2014 года была получена госгарантия по кредиту ВТБ, а Сбербанк согласился продлить отсрочку по выплатам до 1 октября 2015 года.

За это время компания рассчитывала найти инвестора для проведения «перезагрузку» и получения дофинансирования в размере 100-120 млрд. рублей. На протяжении 2015 года покупателя не нашлось, а стоимость компании стремительно падала. Во второй половине 2015 года банки заняли более жесткую позицию и отказались предоставлять реструктуризацию займов. У компании оставалось два варианта: экстренно найти крупного покупателя или готовиться к банкротству.

В банкротстве изначально не было заинтересовано ни государство, ни собственники. Поэтому в сентябре 2015 года появилась информация о покупке 75% акций Трансаэро Аэрофлотом за символическую сумму в 1 рубль. Банки и инвесторы, отказавшиеся списать долги компании, согласились обсудить этот вопрос с новым собственником. Сделка подразумевала смену руководства компании и введение полного операционного контроля со стороны Аэрофлота. 7 сентября главой компании стал представитель Аэрофлота Дмитрий Сапрыкин.

Спустя три недели стало известно, что Аэрофлот отказывается от сделки. Мотив — требуемый пакет 75% акций так и не был предоставлен. После этого появилась информация о принятом на совещании у Дмитрия Медведева решении о процедуре банкротства Трансаэро.

20 октября о готовности приобрести 51% акций компании заявил Владислав Филёв, совладелец авиаперевозчика S7. Заявление Филёва восприняли как чудесное спасение частным инвестором частной компании. Спустя несколько дней S7 заявил о выходе из сделки вслед за Аэрофлотом.

26 октября Росавиация отозвала лицензию эксплуатанта, запретив компании осуществлять авиаперевозки.

А что Аэрофлот?

Утверждать, что Аэрофлот является причиной банкротства Трансаэро, неправильно. Однако Аэрофлот стал его главным бенефициаром. Если присутствие Трансаэро на внутреннем рынке не ощущалось, то его позиция на международных воздушных линиях была устойчивой. С уходом Трансаэро Аэрофлот получил монополию на большинстве дальнемагистральных направлений и в международных рейсах.

Читать еще:  Апелляционная жалоба по кредитному договору

Трансаэро стала жертвой собственной агрессивной стратегии и внезапного падения курса рубля. При этом компания не смогла добиться реструктуризации займов. Влияние конкурента можно предположить в жесткой позиции банков. Ведь оказавшемуся в схожей позиции Мечелу банки предоставили щедрую реструктуризацию займов. И это не единственный случай подобной поддержки крупных компаний.

Трансаэро не удалось стать «too big to fail». А Аэрофлот, занявший доминирующее положение на рынке, теперь может рассчитывать на любую поддержку от государства или крупных банков.

Что делать, если обанкротилась авиакомпания

От банкротств не застрахованы даже крупные российские авиакомпании, особенно страдают от последствий не столько обычные пассажиры, cколько туристы, оказавшиеся в момент краха на курорте или за рубежом без обратного билета, однако не стоит паниковать — в любом случае ответственность несет туроператор.

По данным Международной организации гражданской авиации (IKAO), каждые девять-десять дней в мире происходит авиакатастрофа. И это без учета форс-мажорных обстоятельств, таких как, например, террористические акты в США 11 сентября 2001 г. или российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 г., столкновение ТУ-154 «Башкирских авиалиний» и почтового «Боинга» над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 г. При урегулировании претензий по подобным страховым случаям у экспертов возникают многочисленные проблемы, в том числе финансовые. Катастрофы часто приводят авиакомпании к банкротствам.

Вместе с тем к банкротству могут привести и менее трагичные события. Воздушные суда, их техническое, аэронавигационное, аэропортовое и другие виды обслуживания, подготовка авиационного персонала существенно дорожают, растут расходы на обеспечение безопасности полетов. Снижается рентабельность воздушных перевозок, и в то же время растет конкуренция в авиационном секторе.

Только за 2015 год ушли с рынка четыре российских авиакомпании – «ЮТэйр-Экспресс», «Томск Авиа», «Полет» и «Ак Барс Аэро». В 2014 ушел с рынка «Добролет», а также ряд других чартерных и региональных авиаперевозчиков.

Напомним, что сегодня, 26 октября, ОАО «Авиакомпания «Трансаэро» в 00:00 часов прекратила свою операционную деятельность. Работа авиакомпании остановлена в связи с решением Росавиации минтранса России об аннулировании сертификата эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Трансаэро» с 26.10.2015. Как сообщает пресс-служба «Аэрофлота», перевозка пассажиров авиакомпании «Трансаэро» будет осуществляться силами авиакомпаний Группы «Аэрофлот» и при необходимости другими авиакомпаниями. Для бесперебойной перевозки пассажиров из 1,925 млн реализованных «Трансаэро» авиабилетов до 15 декабря 2015 г., под операционным управлением Аэрофлота уже перевезено 1,825 млн человек, что составляет 94,8% от общего числа билетов.

До 15 декабря осталось перевезти 100 241 пассажира с забронированными билетами на рейсы авиакомпании «Трансаэро». Для обеспечения перевозки пассажиров авиакомпании «Трансаэро» Аэрофлот создал оперативный штаб.

Пассажирам прямых рейсов в/из Москвы обеспечивается перевозка, в первую очередь, от/до первоначально забронированного аэропорта Московского авиационного узла. При отсутствии в этих аэропортах рейсов Группы «Аэрофлот», выполняемых под кодом SU, или в случае окончания свободных мест на рейсах, перевозка выполняется от/до Шереметьево. Возврат осуществляется по месту приобретения билетов.

Отметим, что на сегодня долги крупнейшей российской авиакомпании «Трансаэро» оцениваются примерно в 260 миллиардов рублей, как сообщают эксперты, крах перевозок произошел из-за снижения спроса и сложностей в экономике, кроме того, сама авиакомпания в последние годы неадекватно наращивала авиапарк и пассажиропоток.

«Самарские турфирмы также пострадали от ситуации, связанной с «Трансаэро», — сообщает менеджер «Магазина горящих туров «Магик-Тур» Римма Гаршина. — У нас самолеты этой авиакомпании летали в Крым, в Сочи — хорошо хоть, что основные летние потоки туристов вернулись домой без проблем. Поэтому для нас риски свелись к минимуму. К тому же «Трансаэро» осуществлял полеты из Москвы. На зиму планировались чартеры этой авиакомпании из Самары в Кипр, но теперь их не будет.

Что делать туристам в подобных случаях? Если они приобрели билеты самостоятельно, то придется выяснять отношения с обанкротившейся авиакомпанией самим. А вот в случае, если билеты входили в стоимость тура и на руки их получали через туроператора, то отвечать будет он. У нас каждый год удары, то оператор, то авиакомпания обанкротятся! Это уже — штатная ситуация. Конечно, хочется уже стабильности и уверенности в том, что если у нас туристы купили туры, то они точно полетят, нормально отдохнут и вернутся. Что им все понравится. Если все же произошла неприятность и авиакомпания обанкротилась, а турист в этот момент оказался за границей, то выхода другого у него нет — придется покупать билет обратно за свой счет, если оператор ничем поспособствовать не может. Впрочем, в большинстве своем в случае банкротства как туроператоров, так и авиакомпаний правительство помогает туристам вернутся домой, тем более, что, например, самарские турфирмы пользуются самолетами российскими — все чартеры у нас от отечественных авиалиний. Либо «Норд Винд», либо «Уральские авиалинии». Так что если обанкротилась зарубежная авиакомпания, или там забастовка, самарских туристов это не коснется».

«На протяжении нескольких лет предлагалось немало инструментов решения возможных проблем, связанных с банкротством авиакомпаний, — отмечает Илья Трифонов, директор ООО «Скорая юридическая помощь», председатель общественного объединения «Комитет народного контроля». — Например, создание страхового фонда самими авиакомпаниями, страхование рисков с использованием традиционных инструментов страхования. Тем не менее, главным источником оставались средства федерального бюджета, которые резервировались и направлялись на компенсации пассажирам. Однако очередные банкротства показали, что предусмотренных из федерального бюджета денег давно уже не хватает на перевозку пассажиров авиакомпаний, прекративших свою деятельность.

Министерство транспорта предложило создать страховой фонд для перевозки пассажиров обанкротившихся авиакомпаний, в который авиакомпании будут отчислять часть своей выручки (умеренную долю). Подготовленное Минтрансом предложение было разослано российским авиаперевозчикам, однако инициатива Министерства была воспринята неоднозначно».

Но все-таки в настоящее время для самих пассажиров авиакомпаний-банкротов остается один и, пожалуй, самый важный вопрос – куда обращаться и что делать, если обанкротилась авиакомпания, на рейс которой куплены билеты?

«В первую очередь, не паниковать, — советует Трифонов. — Вне зависимости от того, на какой рейс были приобретены билеты авиакомпании, регулярный или чартерный, порядок действий один. Если происшествие случилось за границей, то самое простое, что можно сделать – приобрести билеты у другого перевозчика и вернуться на Родину. Либо дожидаться решений и действий консульства. Конечно, в случае банкротства возникают вопросы с питанием и размещением в гостинице, однако, как правило, банкротство авиакомпании – дело резонансное и сотрудники консульств не остаются в стороне, помогая соотечественникам.

Если такое случилось в нашей стране, то, как отмечалось выше, государство берет ситуацию под свой контроль, выделяя средства из бюджета и привлекая другие авиакомпании для перевозки пассажиров.

Что касается возмещений, то проще всего в ситуации, когда билеты приобретены через туроператора. Именно он несет ответственность за перелет, в том числе несостоявшийся, и именно к нему необходимо предъявлять претензии (в том числе за потраченные на питание и размещение дополнительные денежные средства). В случае же самостоятельной покупки билетов компенсаций добиться будет непросто, однако все же возможно – процедура та же – предъявляем претензию перевозчику и ждем компенсаций, в случае отказа или молчания идем в суд. Это касается тех компаний, которые официально банкротами не признаны, однако перевозки и деятельность уже приостановили.

Читать еще:  Имеет ли право сбербанк арестовывать счета

В случае, если авиакомпания страховала свои риски, либо делала отчисления в специальные фонды на случай остановки своей деятельности, то обращаться необходимо именно в такие фонды и компании. Узнать сведения о них и контактную информацию можно на сайте авиакомпании или Росавиации.

Вышеприведенные рекомендации касаются тех компаний, которые официально банкротами не признаны, однако перевозки и деятельность уже приостановили».

Однако в случае банкротства авиакомпании, признанного судом, процедура получения денежных средств и прочих компенсаций может затянуться на неопределенное время, указывает юрист.

«Все дело в том, что банкротство – это процедура длительная, состоящая из нескольких стадий, и не заканчивающаяся за один день, — сетует Трифонов. — В первую очередь необходимо узнать, введена ли процедура банкротства в отношении конкретной авиакомпании. Сделать это можно через официальный ресурс – Картотека арбитражных дел — необходимо лишь ввести наименование компании в соответствующей строке.

Узнав о наличии такого дела, необходимо обратиться в соответствующий арбитражный суд с заявлением о включении требования в реестр требований кредиторов, приложив к такому заявлению все документы, подтверждающие ваши расходы, в том числе и те, которые были понесены в связи с отменой рейса, т.е. фактические убытки (билеты, оплата питания и проживания в гостинице, прочие расходы, связанные с отменой). Такое заявление может быть направлено в суд как посредством почтового отправления (обязательно заказным письмом с уведомлением о вручении), так и передано лично или через представителя, госпошлиной оно не облагается.

Отметим, что для участия в делах о банкротстве может потребоваться квалифицированная юридическая помощь, что подразумевает дополнительные расходы, которые порой существенно превышают стоимость самих билетов.

Требование о включении в реестр требований кредиторов включается в реестр определением арбитражного суда, в котором прописывается сумма требований и очередность получения денежных средств.

Ваши требования к авиакомпании будут удовлетворены в порядке очередности вместе с требованиями других пассажиров, а также кредиторов авиакомпании – аэропортов, топливозаправщиков и других компаний.

Что касается компенсации морального вреда – такой компенсации вряд ли удастся добиться в раках банкротного дела. Арбитражный суд принимает в дело только официальные документы, подтверждающие имеющиеся долги и основания для возмещений. То есть требование о компенсации морального вреда, хотя и может и даже должно быть заявлено, обязательно подкрепляется доказательствами – медицинскими заключениями, справками и т.д. Либо, если иск в суд был подан на компанию еще до ее официального банкротства и решением суда с авиакомпании взыскана компенсация морального вреда, решением соответствующего суда».

Таким образом, подводя итог, можно отметить, что не бывает ситуаций, из которых нельзя найти выход. В любом случае можно вернуть свои деньги назад и получить компенсации, связанные с нарушением ваших законных прав и интересов. Конечно, всего предугадать невозможно, банкротство крупнейших авиаперевозчиков всегда становится неожиданным и неприятным сюрпризом. Однако всегда есть предвестники наступающего кризиса – сообщения в СМИ, рейтинги компаний, и другие моменты, на которые просто стоит обращать внимание, особенно покупая авиабилеты задолго до вылета.

Три способа вернуть деньги за несостоявшийся перелет от Aigle Azur

Пока туристы пытаются вернуть деньги, Air France заявляет о готовности купить компанию-банкрота

Билеты авиакомпании Aigle Azur на руках туристов внезапно оказались бесполезными бумажками. Мы постарались разобраться, кто планирует взять на себя обязательства авиаперевозчика-банкрота и как пассажиры могут вернуть свои деньги.

9 сентября в авиакомпании Aigle Azur принимали заявки на собственное поглощение. В тендере, каждое из предложений участников которого требует доработки, наиболее серьезно звучит заявка Air France – KLM. Компания интересуется маршрутами Azur в Ливан, Алжир и Португалию и готова инвестировать 20 млн евро на возвратной основе. Кроме того, AF намерены занять не менее 70 % рабочих мест в разорившейся компании.

Помимо гиганта Air France, в тендере заявлялись Dubreuil Group – материнская компания Air Caraïbes с желанием выкупить маршруты на дальние расстояния. LU Azur, владеющая 20 % акций Aigle Azur с предложением закрыть всю дебиторку коллег. Бывший гендир «дочки» Air France – компании HOP! Лионель с проектом поддержки всем сотрудникам авиакомпании и др. Инвесторы получили требование улучшить свои предложения, а окончательное решение о судьбе банкрота будет принято в понедельник, 16 сентября.

Air France уже начала помогать пассажирам, застигнутым врасплох новостью о прекращении полетов: все выходные 7 и 8 сентября в Алжир вылетали пустые борты за пассажирами – клиентами Aigle Azur. Всего от внезапных действий банкрота пострадали 19 тысяч человек, 13 тысяч из которых по состоянию на 10 сентября еще ждали решения проблемы.

Министр транспорта Франции Жан-Батист Джеббари заявил, что к выходным 14-15 сентября кризис минует и минимум половина пассажиров будет доставлена по месту назначения. Означает ли это, что россиянам Air France тоже протянет крыло помощи?

Пока ответа на этот вопрос нет. Aigle Azur оставил пассажиров один на один с Google-формой, через которую предлагается подать заявление на возврат денег и ждать. Форумы туристов и путешественников завалены как истеричными постами, так и философскими рассуждениями на тему «Как вернуть деньги и, главное, – кто их будет возвращать, районный суд Парижского округа. »

Сейчас есть всего три варианта возврата денег:

1. Если куплен тур у туроператора, включающий перелет «злосчастными» Aigle Azur,

– вам повезло. Согласно отраслевому закону туроператор отвечает за действия всех составляющих тура: авиаперевозчика, отеля, трансфера и т. д. Ранее мы сообщали, что возвращать российских туристов с французских курортов туроператоры будут своими силами, изменятся лишь авиакомпания и время вылета.

2. Билеты, купленные на сайте перевозчика, попадают под чарджбэк.

Чарджбэк – это процедура опротестования транзакции банком-эмитентом в целях защиты прав плательщика. Сумма платежа списывается с получателя и возвращается плательщику. Так как услуга, которую вы оплачивали Azur, – собственно перелет – оказана не была, вы запрашиваете у банка чарджбэк не позднее 120 дней с момента оплаты билетов и получаете возврат. Способ надежный, но не быстрый: деньги вернутся в срок от 21 до 540 дней. Как инициировать чарджбэк в своем банке, можно почитать здесь. 100 % гарантии возврата этот способ, увы, не дает.

3. С возвратом денег за билеты, купленные через специализированные агентства, ситуация пока остается в подвешенном состоянии – в первую очередь для самих агентов. Ранее представители агентов уже комментировали ситуацию для TourDom.ru. Сергей Богачев, генеральный директор компании «АвиаЦентр», уточняет: «Агенты сильно переживают, что не смогут вернуть деньги своим клиентам. Они сейчас собирают заявки на вынужденные возвраты и ждут официального ответа от авиакомпании по этому поводу. Агентам необходимо собрать списки пострадавших клиентов и передать консолидатору, с которым они работают. В случае успешного получения компенсации по какому-либо билету у нас как у агента авиакомпании появилась бы возможность помочь своим партнерам и покупателям. Сама же финансовая составляющая и любые положительные инициативы зависят исключительно от авиакомпании Aigle Azur».

Возможно, главный претендент на поглощение Aigle Azur ускорит процесс доставки пассажиров в места назначения, указанные на билетах компании-банкрота, или решит вопрос с возвратом средств за билеты. А может быть, придумает иной, по-французски изящный способ решения всех проблем перевозчика с клиентами. Следите за нашими публикациями – мы осветим событие сразу, как только станет известен новый владелец Aigle Azur.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector